praxx_posts
В своем ежегодном послании Федеральному Собранию, Президент Путин говорил о продолжении модернизации транспортной инфраструктуры России. В частности он пообещал развивать мощные логистические центры, такие как современные порты на Дальнем Востоке и Балтике, Азово-Черноморский и Мурманский транспортные узлы. При хорошем раскладе это могло бы означать окончательный крах портов Прибалтики и полный отказ российских компаний сотрудничать с ними, перенеся свои грузопотоки в отечественные морские гавани.
Однако ряд экспертов имеют не столь оптимистическое настроение по данному поводу и считают, что в ближайшем будущем такой сценарий вряд ли возможен. Основной причиной нежелания крупных российских компаний сотрудничать с портами России является тот факт, что они прочно обосновались в прибалтийских портах и не собираются оттуда уходить, так как вложили немалые средства в их терминальные мощности. Также немаловажным является то, что в части логистики, таможенных процедур и железнодорожных тарифов и с прибалтийским портами работать проще, чем с российскими таможенными службами и РЖД. Также проще зачастую доставить грузы на Россию из Эстонии, Латвии и Литвы, чем ввозить их через российские порты.
Так, российский лидер по производству аммиачной селитры «Уралхим», владеет 51% акций терминала Riga fertilizer terminal в порту Рига, где занимается перевалкой и хранением сыпучих минеральных удобрений, а так же контролирует предприятие по перевалке жидкого аммиака Ventamonjaks в Вентспилском порту. Один из крупнейших российских производителей минеральных удобрений компания «Акрон» владеет в Эстонии в порту Мууга терминальным комплексом AS Dry Bulk Terminal и терминалом в порту Силламяэ. Порт Силламяэ вообще наполовину российский. Половина его акций принадлежит эстонской Silmet Group, а вторая половина – питерским предпринимателям Каткову и Малову.
Здесь также собственный терминал имеет крупнейший производитель минеральных удобрений в России «ЕвроХим», который занимается перевалкой жидких химических продуктов и дизтоплива. Другие терминалы Silsteve по перевалке контейнеров, генеральных и Ро-Ро грузов на 50% принадлежат россиянам. Здесь также обрабатываются доставки из Норвегии, Швеции, США и проч. Российские угольные компании, такие как ОАО «Шахта Заречная» и «Кузбассразрезуголь» также владеют долями в прибалтийских портах, а нефтепродуктовый терминал Vopak в Мууге наполовину принадлежит крупнейшему оператору контейнерных терминалов в России компании Global Ports. Тем не менее, у российско-прибалтийских компаний есть свои проблемы. Так, крупнейшее в Прибалтике латвийско-российское СП LatRosTrans сократило в первые девять месяцев 2015 года прокачку нефтепродуктов на 17,8% по сравнению с прошлогодним аналогичным периодом.
Более всего прокачка упала в третьем квартале – на 35,9%. В компании LatRosTrans 66% принадлежит латвийской АО «Вентспилс нафта», а остальные 34% – дочке «Транснефти» российской компании «Транснефтепродукт». СП управляет трубопроводами Полоцк – Межейкяй и Полоцк – Вентспилс, проложенных через территорию Беларуси. Вообще «Транснефть» в настоящее время рассматривает возможность строительства нефтепровода от Мозырского и Новополоцкого НПЗ в Белоруссии до российского порта Усть-Луга. Длина предполагаемого ответвления составит 800 км мощностью до 5 млн тонн дизтоплива в год. На данный момент белорусское дизельное топливо, изготовленное из российской нефти, идет на экспорт в Западную Европу в основном через латвийский Вентспилс, куда доставляется преимущественно по железной дороге.
В случае реализации проекта, нефтепродукты пойдут через российский порт, а белорусский бюджет при этом лишится экспортной пошлины. При этом, по подсчетам экспертов, даже при текущей цене в $44 за баррель, каждый 1 млн тонн белорусского дизтоплива при грузоперевозках из Белоруссии в Россию и экспорте через Усть-Лугу, принесет в российский бюджет $42,4 млн пошлины. Однако для окупаемости проекта мощность трубы должна составлять 10 млн тонн в год. Препятствием может послужить и то, что белорусское руководство не согласится отдать контроль над трубой российской стороне. А пока выдвигаются новые идеи и идут споры о контроле, российские коммерсанты значительную часть своих грузов отправляют через прибалтийские порты, поддерживая экономику европейских государств.