praxx_posts
По заявлению, сделанному для DELFI представителем Lietuvos gelezinkeliai, железнодорожной компанией, контролируемой государством, перевозка транзитных грузов в Калининград и Калининградскую область сократилась, в то время как по перевозкам в Клайпеду прогнозируется увеличение. Значительное сокращение грузоперевозок в сторону Калининградской области, ставшее ощутимым в последнее время, заставляет оценить ситуацию с сокращением доходов 1-го и 2-го полугодий и ее влиянием на экономическое положение, чтобы задуматься, не стоит ли переориентировать грузопотоки. Этот вопрос беспокоит Виргилиюса Ястрямскаса, директора железнодорожного департамента, который выступил на недавней пресс-конференции по данной проблеме.
Господин Ястрямскас поспешил заверить присутствующих в том, что ситуация с грузопотоком в Клайпеду более радостная, поскольку ожидается увеличение его показателей, в частности за счет доставки грузов из Беларуси. Так, показатели 1-го полугодия свидетельствуют, что компанией Lietuvos gelezinkeliai было перевезено 23 миллиона тонн различных грузов, а это на два с половиной процента ниже показателей такого же периода минувшего года. В. Ястрямскас сообщил о сокращении доходов компании до 215 миллионов евро, но о росте чистой прибыли до 5,1 миллиона евро. Таким образом, подсчеты демонстрируют сокращение доходов на 3,2%, и рост прибыли в чистом виде в 2,4 раза. Специалист объяснил, что на росте прибыли положительно сказалось сокращение расходов, а также немаловажную роль сыграло соблюдение финансовой дисциплины. Согласно имеющимся данным, в 1-м полугодии для дальнейшей доставки грузов из Латвии в Россию, Эстонии и Финляндии удалось принять порядка 95 000 TEU грузов. По сообщению агентства Port News, эта цифра составляет около 20% от общего количества контейнерных грузов, которые идут в Россию.
Огромные мощности действующих портов можно использовать с большей эффективностью, но грузоперевозчикам не всегда выгодно сотрудничество с Россией, поэтому они отказываются работать в этом направлении. К примеру, через терминалы, находящиеся в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, за 1-е полугодие было пропущено почти 410 000 TEU, поэтому показатель прибалтийских соседей вряд ли покажется слишком высоким. Контейнеропоток порта Хамина-Котка, расположенного в Финляндии, составляет порядка 1/3 от общего количества поступающих грузов, Рижского порта – свыше 60%, Таллиннского порта – почти 80%. Не секрет, что прибалтийские порты находятся в менее выигрышном положении, если сравнивать их с портами Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Это объясняется отлично развитой инфраструктурой и огромными логистическими возможностями северо-западной части России. Так, в порту Санкт-Петербурга можно принимать панамаксы, суда, загрузка которых составляет 3 000 TEU. С запуском аванпорта Бронка, запланированным на осень нынешнего года, появится возможность принимать суда грузоподъемностью свыше 5 000 TEU, поэтому ожидается сокращение доставок грузов из Риги, так как максимальная мощность Рижского порта составляет от 1 300 до 2 000 TEU. Когда импортерам приходится отказываться от сотрудничества с тем или иным логистическим хабом России, они руководствуются целым рядом причин.
В числе первых они называют трудности, связанные с прохождением таможни, а также высокую стоимость услуг и непродолжительные сроки хранения на российских терминалах. А. Подчуфаров, руководитель одного из отделов компании Itella, занимающегося интермодальными перевозками, отмечает жесткость требований к подтверждению таможенной стоимости товаров, установленную в российских портах, когда данной таможней запрашивается несоизмеримо большее количество документов, нежели это принято в любом другом порту. Он утверждает, что какими бы мощностями не владели российские порты, их логистическая система всегда будет проигрывать в этом отношении прибалтийским соседям.